Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Самолёт должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но в условиях развала экономики 90-х, финансирование проекта было крайне ограниченным, из-за чего проектирование самолёта сильно затягивалось. Первый полёт прототип Ту-334 совершил 8 февраля 1999 года - через 11 лет после начала работ над проектом.
К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.
Всего было изготовлено два лётных образца Ту-334, в 2003 году был подготовлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. В апреле 2005 года вышло постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра. Однако серийное производство не производилось, а твёрдых контрактов с поставками в 2006-2010 годах было заключено на 40 самолётов. Фактически проект был заморожен, но формально не закрыт.
Учитывая, какой интерес проявляют посетители сайта к теме возобновления производства Ту-334 и, отвечая на вопрос в заголовке статьи, "Авиация России" считает, что возрождения этой машины не будет.
Весной 2016 года в ряде СМИ появились сообщения, что планируется возобновить производство Ту-334, и компания "Аскон" приступает к 3D-проектированию элементов конструкции этого самолёта.
"Авиация России" обратилась в Группу компаний "Аскон" с просьбой уточнить ситуацию. Был получен ответ (имеется в наличии электронное письмо), что в связи с импортозамещением в Ульяновском филиале КБ "Туполев", его инженеры изучали возможность применения программного продукта "Компас-3D", разработки ГК "Аскон", на примере проектирования отдельных деталей и узлов Ту-334.
В 2015 году "Аскон" подписала меморандум о сотрудничестве с авиакластером "Ульяновск-авиа", суть которого заключается в увеличении доли отечественного программного обеспечения в авиастроении. Российский авиапром долгое время ориентировался на зарубежное инженерное ПО, и компания видит свою роль в совместном с КБ Туполева изучении возможностей применения программного обеспечения "Аскон", его тестирование на конкретных изделиях, техническая поддержка и обучение сотрудников КБ.
В случае возобновления работ по Ту-334, ГК "Аскон" готова попробовать использовать программный комплекс "Компас-3D" в проектировании некоторых деталей самолёта - крыла или хвостового оперения. Но ни о каком начале 3D-проектирования Ту-334 силами ГК "Аскон" речь не идёт , - компания является разработчиком инженерного программного обеспечения и самолёты не проектирует.
Источники:
- Небо для своих - Русская планета
- Пресс-релиз ОАО "Туполев" (pdf)
- В России продолжат проектирование Ту-334 - Лента.ру
На фото в шапке статьи: Ту-334 бортовой номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) А. Карпенко
И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.
История создания Ту-334
Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.
В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.
Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.
В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.
Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.
Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.
Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.
Салон Ту-334
Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.
Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.
Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.
Кабина пилота
Лётно-технические данные
- Экипаж - 3 чел
- Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
- Дальность - 4100 км
- Практический потолок - 11 100 м
- Длина взлётной дистанции - 1900 м
- Длина посадочной дистанции - 1000 м
- Вес пустого самолёта - 28900 кг
- Максимальный взлётный вес - 47,9 т
- Запас топлива - 10100 кг
- Длина самолёта - 31,26 м
- Высота самолёта - 9,38 м
- Размах крыла - 2977 м
- Двигатели - 2 х Д-436Т1
- Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
- Количество пассажиров - 102 чел
Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:
- Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
- Повышенный внутренний комфорт.
- Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
- Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
- Полки для ручной клади с большим объёмом.
- оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
- Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
- Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
- Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.
Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка
Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.
Специалисты компании «Аскон» в сотрудничестве с Ульяновским авиационным кластером и Ульяновским филиалом КБ «Туполев» приступили к 3D-проектированию элементов конструкции среднемагистрального самолёта Ту-334. Об этом заявили на форуме разработчиков и пользователей средств автоматизированного проектирования «Белые ночи САПР», который проходит в Санкт-Петербурге. О том, когда может начаться серийное производство лайнера, не сообщается.
Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Он был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б.
Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.
Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение, как и у Ту-204, но имеет меньшую длину.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.
На самолёте установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий ручной или автоматический ввод начальных данных полёта, автоматизированный выбор плана полёта, автоматическое самолётовождение по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку и автоматическую посадку, предупреждение о приближении и достижении границ эксплуатационных допусков. Самолёт на 97% состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями.
15 апреля 2005 года подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».
Почему не было развёрнуто серийное производство Ту-334?
Ту-334 оказался конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но не закрыт.
Какие преимущества есть у Ту-334?
По сравнению с советскими гражданскими самолётами, Ту-334 имеет следующие преимущества:
Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
- вариативная компоновка пассажирского салона;
- высокий уровень комфортности;
- современный дизайн пассажирского салона;
- увеличенный объём полок для багажа;
- низкий расход топлива;
- водо-вакуумные туалеты;
- возможность установки аудио- и видеосистем;
- уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
- соответствие всем современным требованиям международной гражданской авиации;
- наличие систем предупреждения аварийных ситуаций.
Технические характеристики:
- Экипаж: 3 чел.
- Пассажировместимость: 102
- Длина: 31,26 м
- Размах крыла: 29,77 м
- Высота: 9,38 м
- Площадь крыла: 83 м²
- Масса снаряжённого: 28 900 кг
- Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
- Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
- Крейсерская скорость: 820 км/ч
- Практическая дальность: 4100 км
- Практический потолок: 11 100 м
- Длина разбега: 1900 м
- Длина пробега: 1000 м
Несколько лет назад по инициативе редакции «Аргументы недели» был создан фонд «Народный самолёт Ту-334». Этот авиалайнер должен был на воздушных трассах заменить возрастные Ту-134 и Як-42. А заодно и кучу «иномарок», прочно прописавшихся на российских аэродромах. Следует добавить, что «Суперджет», самолёт близкий по размерности, только на словах отечественный. Это тоже «иномарка» - на 80% он состоит из зарубежных комплектующих.
Долгое время казалось, что борьбу за Ту-334 мы проиграли, несмотря на то что был создан пул реальных заказчиков. Ну не желает Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) делать отечественную гражданскую авиатехнику! И только «Аргументы недели» не позволили зажравшимся чиновникам забыть этот отличный самолёт. Уже в 2017-м в головах чиновников случилось просветление - до них дошло, что Минобороны и Специальный лётный отряд (СЛО) не могут летать на самолётах, рабочие системы которых зарубежные поставщики могут нашпиговать шпионскими закладками. Времена нынче наступили сложные. Россию американский вождь записал в главные угрозы. Вывод: надо строить собственные самолёты. По нашим данным, решение о запуске в серию Ту-334 принято на самом высшем уровне, ждём официальных заявлений.
Безопасность - на высоту
Почему выбрали Ту-334? По Ан-148 сейчас вообще прекратилось конструкторское сопровождение (КБ «Антонов» находится в Киеве), пара «Суперджетов» в СЛО больше запомнились на стоянке «у стенки». Одна машина простояла около полугода, вторая - 270 дней. А как поменять программное обеспечение в иностранных блоках? Чем напичканы эти заморские коробочки? А вдруг что отключат? Никто не знает, а безопасность надо гарантировать. Западные «партнёры», даже несмотря на замену программного обеспечения, всё равно знают, откуда, куда, на какой высоте и с какой скоростью летит такой борт. То, что в целом безразлично для рядового коммерческого авиаперевозчика, госструктуры никак не устраивает. Гарантировать безопасность от зарубежного вмешательства и инкогнито в небе может только российское оборудование. Представьте себе, что президент В. Путин полетел в Сирию на «Суперджете» - об этом знали бы спецслужбы по обе стороны океана. И вполне могли успеть подготовить какую-нибудь гадость.
Сделать импортозамещение всех электронных компонентов на «Суперджете» - задача, на которую надо потратить многие-многие годы . Остаётся попытаться обмануть заказчиков из госструктур и перевести производство электронных систем самолёта (не всех, а всего 8 из 15) из США во Францию, Германию и Италию и громко отрапортовать: «Импортозаместили американское оборудование!» Теоретически это возможно, чем сейчас и озадачены в «Гражданских самолётах Сухого». Выходит полная профанация - главная задача решена не будет, хрен редьки не слаще. А «партнёры» из Евросоюза прочно подвешены на американские технологии. И всё равно придётся проходить тернистую дорогу испытаний, согласований, проверок и сертификационных полётов.
Наследство Погосяна
Генеральный директор «Ильюшин финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов теперь сидит на двух стульях - ГСС и ИФК. «Ильюшин финанс Ко.» основана в 1999 году с единственной и главной задачей продвигать «в массы» отечественную гражданскую авиатехнику. Сегодня он возглавил «Гражданские самолёты Сухого» и сел на «Суперджет», что означает одно - ИФК никакие другие авиалайнеры продвигать не будет. То есть Рубцов подхватит изрядно потрёпанное знамя М. Погосяна и продолжит навязывать всем и вся «Суперджет».
Тем временем у этого самолёта постепенно накопились серьёзные проблемы. На выпущенных воздушных судах требуется выполнить 450 позиций по доработкам на сумму 16, 5 млрд рублей . «Суперджеты» надо лечить - там усилить узел, тут доработать, здесь заменить. Или заново перепроектировать самолёт. «Трещат» не только крыло, пилоны двигателей, но и фюзеляж. Это связано и с результатами ресурсных испытаний, что продолжаются в ЦАГИ, и с опытом, накопленным в процессе эксплуатации.
Такое стало возможным, когда самолёт взялись проектировать специалисты и конструкторы в области истребительной авиации, где требования к ресурсу планера и систем самолёта совершенно иные, нежели в гражданском авиастроении. У истребителя требуется получить пару тысяч часов налёта, от авиалайнера - 70 тысяч. Создатели «Суперджета» не только гарантировали именно 70 тыс. часов налёта, но и обещали довести ресурс до 90 тысяч. Врут сплошь и рядом. Рисуют дальность «Суперджету» при 75 пассажирах 4500 км. На деле - не более 3000 км.
Конструкция фюзеляжа «Суперджета» такая, какой нет ни у одного самолёта в мире. Шпангоуты (овальные рёбра, как у рыбы, к которым крепится обшивка) у самолёта фрезерованные .То есть вырезаны из заготовки на станке. На всех остальных самолётах мира, в том числе и на Ту-334, они сделаны из «гнутиков», из металлического профиля или листа, и через компенсаторы крепятся к стрингерам (горизонтальные, продольные, силовые элементы), на них уже обшивка. Под руководством М. Погосяна сделан прорыв в авиастроении - обшивка крепится прямо к фрезерованным шпангоутам. Удобно и быстро - на цифровом станке выточили и отправили на сборку. Ура! Но как заменить или усилить при необходимости такой шпангоут? Ответ: разобрать полсамолёта, снять обшивку, собрать заново и обеспечить при этом герметизацию салона. Эту конструкцию Погосяну подсунули добрые партнёры из Штатов. Фирма «Макдоннел Дуглас» сделала образец отсека самолёта по этой технологии, провела испытания и, разочарованная результатом, отправила в архив. В 1997 году компании не стало - её поглотил «Боинг», главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Который, как и должен поступать добрый дядюшка Сэм, поделился этой технологией с создателями «Суперджета». И хитроумный Погосян наживку заглотил - как же, американские супертехнологии! К слову, журнал Forbes написал:«Сухой» потратил 1, 5 миллиарда долларов, чтобы научиться у Boeing строить пассажирские лайнеры. Оправдаются ли затраты?»
В мае 2017-го стало известно, что правительство принуждает госкомпании закупать или арендовать для топ-менеджмента отечественные самолёты в VIP-комплектациях. Премьер Дм. Медведев обязал госпредставителей в советах директоров госкомпаний вынести этот вопрос на ближайшие заседания.
Запрос на Ту-334
В первую очередь это госавиация и силовые ведомства. В Специальном лётном отряде (СЛО) «Россия» в эксплуатации находится десяток типов самолётов. Есть аэродромы, на которых громадный Ил-96 или даже более «компактный» Ту-214 просто не способны умоститься. Есть полётные задания, когда бессмысленно гонять крупные авиалайнеры. Поэтому в отряде сразу шесть разных типов воздушных судов приходится на самолёты регионального класса (пример такого авиалайнера - Ту-134). И всю эту разномастную технику следует содержать в идеальном состоянии. Каждый тип воздушного судна надо обеспечить квалифицированными техническими бригадами . Чтобы было понятно - авиационные технические специалисты обучены и имеют допуски к обслуживанию определённых типов самолётов. Что, естественно, тянет за собой серьёзные затраты на поддержание лётной годности флота.
Мечта любой коммерческой авиакомпании - иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.
Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 - единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру - поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.
У обновлённого Ту-334 преду-смотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.
Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа - командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов - расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.
Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется - тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям - работа кипит. А в КБ и цехах - тишина.
Христенко, Мантуров, Погосян, Михайлов, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации целого государства. В истории страны такие группы возникали частенько. Кого-то разоблачали как врагов народа, кто-то успел сбежать. Но конец для них был один - как минимум, позор и забвение.
В армию по призыву
Погосян всегда и везде подчёркивает: выполнение заказов Минобороны является первоочередной задачей ОАО «Туполев». Так было и 4 июня в Казани, где министр обороны С. Шойгу «проинспектировал» казанский завод. К сожалению, Михаил Асланович крутился ужом вокруг министра, так что объективную картину Сергей Кужугетович едва ли получил. Открыли памятник авиаконструктору А.Н. Туполеву (впервые не бюст, а в полный рост), прошли по цехам, торжественно передали ВВС отремонтированный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22м3. Тут же присутствовал и президент Татарстана Рустам Минниханов.
Несмотря на то что из официальных источников не прозвучало ни слова про гражданское направление туполевской фирмы (что неудивительно - у министра обороны голова забита тем, как повысить боеспособность Вооружённых сил), у нас появились сведения, что Минобороны проявляет интерес к Ту-334. Объяснение тому простое - Ту-134, которые до сих пор летают в армейской авиации, безнадёжно устарели (последний лайнер сдали заказчику в 1989 г.), подрастеряли ресурс и требуют замены. Заменить изношенные лайнеры Минобороны, Внутренних войск и других силовых структур может только Ту-334. В Специальном лётном отряде (СЛО), который обеспечивает перелёты высших руководителей государства, мнение точно такое, как и у военных. Федеральная служба охраны (ФСО) неоднократно подтверждала, что именно Ту-334 - наиболее подходящий лайнер для «литерных» перевозок.
Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 «живьём». И сказал совсем немного: «Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооружённых силах». Как допустил это Погосян - неведомо.
В Минобороны ещё десять лет назад говорили по поводу Ту-334 - «Будем заказывать!» Потом было другое, сердюковское - «В плане не предусмотрено…» И вот на прошлой неделе из недр Минобороны прозвучало: «Всё в порядке, машина пойдёт». Значит, с надеждой смотрим в сторону Арбатской площади. Авторитет и аппаратный вес Сергея Шойгу должны пересилить тупое упрямство теряющего доверие Погосяна. Получить в лице Минобороны стартового заказчика - мечта любого промышленника. Главное - согласовать цену.
Ту-334 - особенности самолёта
Ту-334 легко внедрять в производство. Потому что кабина экипажа аналогична самолётам Ту-204/214. Следовательно, легко будет сделать новейшую модернизированную версию «СМ» для экипажа из двух человек. Самолёт Ту-334 стоит в одной линейке самолётов ОАО «Туполев» - следовательно, родственная туполевская техника обеспечивает перевозку от 70 до 210 пассажиров на дальность от 500 до 9 тыс. км.
Диаметр фюзеляжа одинаковый со «старшими братьями» - шесть кресел в ряд в экономклассе. Удобно размещать оборудование спецсвязи для использования в СЛО. Комфорт максимальный, двигатели располагаются в хвостовой части самолёта. Фюзеляж чистый, без движков под крылом на пилонах, военным удобно будет размещать радары бокового обзора.
Многие чиновники ставят в упрёк Ту-334 украинские двигатели Д-436Т1. Но читаю документ из далёкого 2000-го и поражаюсь, насколько лживыми бывают чиновники. Чёрным по белому написано: Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО «УМПО») подготовку к серийному производству двигателя Д-436Т1 завершило, успешно проведены сертификационные испытания. Есть вариант модернизации этого двигателя - благодаря новым материалам мощность подняли с 7500 до 8200 кгс.
Ту-334 - бриллиант в короне «Туполева»
Аргументы? - Пожалуйста. Иностранные самолёты не годятся для использования силовыми и другими госструктурами. Во-первых, неизвестно, какие «закладки» сделали производители авиатехники в электронном оборудовании. Шпионские, вредоносные программы, возможность отключения компьютеров и блоков по радиосигналу - это не фантастика, а реальность. Во-вторых, в наших самолётах возможно предусмотреть дополнительное (в Ту-214 реализовано четырёхкратное) резервирование основных систем. В-третьих, отечественные лайнеры полностью отвечают условиям эксплуатации в наших непростых климатических условиях, от полюса холода до жарких пустынь, и непритязательны к качеству взлётно-посадочных полос. По сравнению с «иномарками» имеют значительный запас прочности. Критики, утверждающие, что время для туполевских машин Ту-204 и Ту-334 безнадёжно упущено, нагло лгут. По сравнению с «Боинг-737», который производится около 50 лет, туполевские лайнеры находятся в младенческом возрасте - Ту-334 совершил первый полёт в 1999 г., сертифицирован в 2003-м. Конечно, «Боинг-737» образца 1967 года отличается от последних версий этого самолёта - его многократно модернизировали.
Из доступных «одноклассников» Ту-334 в России производятся Ан-148 и «Сухой Суперджет 100». Но Ан-148 меньше по вместимости салона, как спецвариант тесноват. К тому же Ан-148 разработан ГП «Антонов» в Киеве. Новая власть отстранила от управления предприятием генерального конструктора Дмитрия Киву, и как будут выстраиваться отношения с украинскими авиастроителями, неизвестно. Ясно одно - чтобы уесть Россию, западные советники-«партнёры» вполне могут уговорить свежеиспечённого президента Порошенко прекратить сотрудничество «антоновцев» с Москвой.
«Суперджет» - только на словах наш. По сути, собран с миру по нитке, напичкан зарубежными комплектующими и агрегатами и ничем не отличается по содержанию от боингов. Даже движки французские, с американскими корнями.
Красная цена
Для всего гражданского авиастроения страны крайне важно сохранить приемлемую и согласованную стоимость комплектующих изделий. Ненормально, когда шасси и тормозные колодки для отечественных лайнеров стоят в разы дороже «расходников» для иномарок. Производители авиаагрегатов говорят: дайте большой заказ, серию - цена снизится. Но возможны и государственные рычаги влияния, разнообразные налоговые льготы, спецтарифы на энергоносители для производителей высокотехнологичного оборудования. Об этом уже говорят в Минпромторге, да, как гласит народная мудрость, скоро сказка сказывается, да не быстро дело делается.
Сделают всё, как надо, Минпромторг и ОАК - будут отечественные самолёты давать согражданам поводы для гордости. И российские лайнеры окажутся конкурентоспособными перед «вторсырьём» западного производства, которое летает в большинстве авиакомпаний. Новые, с конвейера, иностранные самолёты по карману лишь грандам рынка авиаперевозок. Даже «Аэрофлот» получает «Эрбасы» слегка поношенными, с чужого плеча. Только не объявляет об этом во всеуслышание.
А по всему выходит, что государственная политика в авиапроме, реализуемая через Минпромторг и ОАК, совершенно неэффективная. Конструкторы - есть. Самолёты, от самых маленьких до широкофюзеляжного Ил-96, - тоже. Заводов, готовых их строить, - в избытке. Деньги в авиапром вбуханы огромные. А на практике самолётов вроде как и нет. Единичные экземпляры погоду не делают. Тем временем генеральный директор российской авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова награждается орденом Франции «За заслуги». За какие такие заслуги, спросите вы? Можно предположить, что главная заслуга одна - авиакомпания, летающая сейчас на «Боингах», с 2015 г. начнёт получать из французской Тулузы европейские «Эрбасы».
Мелкосерийное производство - удавка для авиапрома
Но как же хитёр и коварен этот Погосян! Смотрите - в Воронеже делают Ан-148. Пулковская авиакомпания «Россия» получила шесть лайнеров и гоняет их в хвост и в гриву. Налёт, как у дальнемагистральных. Авиакомпании посмотрели и потянулись в ОАК - хотим заказать этот самолёт. Нет, говорят им, подписывайтесь на «Суперджет». Но всем известно, как с самолётом мучается «Аэрофлот» - из десяти машин хорошо, если летает половина. Остальные - у стенки, по очереди на ремонт. Авиакомпании уходят несолоно хлебавши. Формальный повод для отказа - производимые Ан-148 законтрактованы госструктурами на все ближайшие годы. Чуть ли не до 2025 года. А нарастить выпуск, делать более шести самолётов в год Погосян не даёт, это именно он выстроил ситуацию так, что авиазавод просто не в состоянии произвести больше. Обрезал финансирование по госпрограммам, модернизацию станочного парка и т.д. Быть может, Путин вспомнит не только о Сталинграде, но и то, что делал т. Сталин с такими «погосянами».
Полагаю, такой же фортель он, проиграв в малом, попытается реализовать с Ту-334 в Казани. Для госструктур - пожалуйста, авиакомпаниям - от ворот поворот. Никакого развития программы, самолёт для завода будет очередным планово-убыточным проектом. Есть, конечно, надежда, что правительство Республики Татарстан сумеет заставить ОАО «Туполев» наращивать производство. И тогда Ту-334 массово пойдёт в народ. «АН» продолжат выполнять роль цербера во всей этой жуткой истории предательства и измены.
